Síneken futó történetek

Nem szokványos, hogy egy kulturális rendezvénysorozat valamely programját egy világítástechnikai cég bemutatótermében rendezik, márpedig a Nagyváradra érkező magyar vasúttörténeti vándorkiállítás egy ilyen szakcég belvároshoz közeli, csendes váradi utcán megbújó székhelyén fogadta az érdeklődőket.

jordancheap4sale jordancheap4sale.com
growsunlight growsunlight.com

A tárlat már hetek óta megtekinthető volt ugyan, de a Festum Varadinum alkalmával különlegességgel fogadták a szervezők a látogatókat, a témához kapcsolódó előadások egészítették ki a látottakat a Proenerg világos, érthetően profi világítással ellátott termében. A Klösz György és Erdélyi Mór felvételeit is bemutató kiállítás a kiegyezéstől az első világháborúig tartó évtizedek erdélyi vasútépítésének történetét tárja a látogatók elé. A kivetítőn is megjelenő félezer képre támaszkodó anyag három nyelven mutatja be a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum gyűjteménye segítségével a magyar vasútépítés hőskorát. Azt az időszakot, amikor alig ötven év alatt nulláról 2400 kilométeresre bővült az ország vasúti hálózata, ami a mai infrastruktúra-fejlesztések ütemét is látva emberfeletti teljesítmény. Ezt már Makai Zoltán mérnök mondta a mintegy harmincfőnyi érdeklődőt köszöntve.
Szatmári István a kiállítás legértékesebb tárgyának tulajdonosaként mutatta be azt az eredeti, az első világháború előtti időben készült térképet, amely német nyelven nagy részletességgel a Monarchia egész területének vasúti hálózatát ábrázolja. A nagyapjától örökölt térképet a dél-bihari család évtizedekig nem merte senkinek sem megmutatni.

Vasút épül Kolozsvárig
Az Élesdről érkezett helytörténész, Nagy Béla egy több évtizedig futó projekt, a Nagyvárad–Kolozsvár vasútvonal építésének történetébe avatta be a hallgatóságot. A terv már 1835-ben körvonalazódott, a pozsonyi országgyűlés jelentős hitelfelvételről is tárgyalt, de az ötlet elhalt. 1856-ban az Országos Magyar Gazdasági Egyesület vasúti bizottsága foglalkozott a vonal megépítésének gondolatával a Magyar Keleti Vasút első szakaszaként, bár a bécsi kormány az Arad–Gyulafehérvár szakasz megépítését támogatta. (Ahogy a 2000-es évek elején az Európai Unió a dél-erdélyi autósztrádát az északi helyett.) Komoly érdekellentétek, a korban szokásos földspekulációk jellemezték a nyomvonal kijelölését. A versenytárgyalásra két magyar és egy angol cég, a Waring Brothers jelentkezett, végül utóbbi nyert. Nem kis előnyt jelentett számukra, hogy az Alpokban korábban már fúrtak alagutat, amire a Várad–Kolozsvár szakaszon is szükség volt. 1868. augusztus 21-én kötöttek szerződést, s megkezdődött öt szakaszon, angol mérnökök felügyeletével a beruházás. A munka valóságos irányítása öt magyar mérnökre hárult, már csak azért is, mert az angolok alvállalkozóknak adták tovább a kivitelezést.
A mintegy 150 kilométeres vasúti pálya 1870 szeptemberére készült el, az eredeti elképzelésekhez képest nyolc hónap késéssel s kétszeres áron, 178 ezer forintba került kilométerenként. (Amúgy botrányok sorozata után 1871-ben, a kolozsvári szakasz megépülése után a Waring Brothers kivonult az országból. A munka befejezésére állami konzorcium, a Magyar Keleti Vasút Rt. alakult Lott Gyula vezetésével.)
Az építkezés 19 halálos áldozatot követelt, elsősorban a robbantások, a földomlások, illetve a Sebes-Körös áradó vize okozta a tragédiákat. Kevesen tudják, hogy félúton Kolozsvár felé, közvetlenül az E60 országút mellett, Köröstopa (Topa de Criş) falu ortodox templomának udvarán egy ma is álló, kopott, leromlott állagú emlékmű őrzi a vasútépítők emlékét.

A gőzös az igazi
Almási László az erdélyi mozdonyépítés múltját idézte fel annak apropóján, hogy közel 200 éve épült meg az első mozdony Angliában. Kérdéssel indított: tudjuk-e, miért ülnek a masiniszták a gőzmozdony hátsó végében, ellentétben a modern mozdonyokkal, ahol elöl ül a vezető? Az ok egyszerű, látnia kell a mechanizmust. Az első magyarországi mozdony 1846-ban indult útjára, Erdélyben nyolc évvel később, az Oravicabánya és Báziás közötti szakaszon. 1872-től üzemelt a resicabányai mozdonygyár, ahol 1964-ig folyt a termelés, ez idő alatt másfél ezer mozdonyt építettek. Az utolsót a baráti Vietnamba küldték, feltehetően még ma is jár. Jelentős volt még a környéken az aradi mozdonygyártás, a legfontosabb modell pedig a 324-es. Az impériumváltáskor, 1919-ben Románia 1206 mozdonyt „vett át” Magyarországtól, a megszálló román csapatok Budapestről, a gyárból is elhoztak kilenc új mozdonyt.
Érdekes adalékokkal színesítette Almási mérnök az előadását, megtudhattuk például, hogy ma is sokféle nyomtáv létezik a standardnak tekintett 1435 mm-es mellett a világban, egykor Hitler egy 4500 mm-es nyomtávú szupervonalat akart építeni Vlagyivosztokig, a szovjetek pedig atommeghajtású mozdony építésén fantáziáltak. Egyébként gőzmozdonyokat még a nyolcvanas években is építettek Argentínában, s Dél-Afrikában a mai napig sok pöfög belőlük. Mind a mai napig léteznek tervek arra, hogy modern gőzmozdonyokat építsenek, sőt Svájcban építenek is kis lokomotívokat.

Csilingel, amerre jár
Nagy István informatika szakos tanár A nagyváradi városi vasút kezdeteitől a 40-es évekig címmel ismertette a város virágkorában kialakult vágányhálózatot, melynek célja volt kiszolgálni a XIX. század végétől robbanásszerűen fejlődő település üzemeit, malmait, vágóhídjait. A kocsikat kéttengelyes Kraus mozdonyok húzták. A Váradon kelet–nyugat irányban áthaladó hálózat villamosítása is megtörtént a XX. század elején, majd 1906-ban megindult a villamosforgalom.
A tömegközlekedés kezdeteiről és jelenéről már Csuzi István, a Helyi Közszállítási Vállalat (HKV) mostani vezetője tartott áttekintést, kiemelve a legendás polgármester, Rimler Károly szerepét. A gőzüzemű teherszállítás (1882) után 1896-tól volt a városban gőzüzemű személyszállítás. A város vasúti, illetve villamospálya-hálózata a ’40-es évekre elérte a 40 kilométert, ennek fele szolgálta ki a villamosokat, 1943-ban már nyolc vonalon. Aztán a szocializmus épült, a vonalak egy része pedig megszűnt, ma öt villamosvonal létezik a városban. Egy mindmáig vitatott döntéssel az ezredforduló utáni években tíz alacsonypadlós, korszerű Siemens villamost vásárolt Nagyvárad, a budapesti Combinókhoz hasonlókat. Jellemző a helyzetre, hogy miközben az országban 130 villamos járja az utcákat, ezek közül csupán húsz az új szerelvény, a tíz nagyváradi mellett négy Kolozsváron s hat saját gyártású Bukarestben. Csuzi szerint ezért Romániában ma elsősorban a villamosok javításának van piaca. E célra, a villamos-modernizációs programja sikeréért, a HKV klasztert hozna létre az aradi Astra vagongyárral. A jövő az Unióban a villamosoké, illetve a trolibuszoké, hiszen uniós direktíva 2030-ig a százezer lakos feletti településeken a villamos vontatású tömegközlekedés meghonosítása, fejlesztése. Hacsak addig meg nem honosulnak az atommeghajtású villamosok.